きりゅう自慢

小林さんには１つだけ期待があった。いや、当時はまだ「夢」といったほうが適切だろう。自動運転である。車が自分の知能、判断力、操縦力を備えたロボットになり、人の手を借りずに目的地まで走る。

「そんなタクシーがあったら、運転手の人手不足なんて問題じゃなくなるじゃないですか」

軍事目的で1920年代に始まった自動運転技術の開発は、コンピューターが高性能化し、自動運転に必要なセンサー類が次々に登場し始めた21世紀に入ると急速に進んだ。自動車メーカーだけでなく、GoogleなどIT企業も参入しての開発競争が繰り広げられ、町中での実験走行も世界各地で実施され始めた。

「自動運転の車が売り出さされたら、すぐにでも欲しいですよ。価格？　そりゃあ最初は高いでしょう。でも、例えば1台5000万円だとします。それだけ見れば極めて高価ですが、運転手の年俸を500万円とすればその10年分です。車にはその程度は耐久性があるでしょうから、人件費との見合いだけでも買って損はありません。それに、事故の心配をしなくて済む、つまり保険に入る必要もないから、経営から見たらプラスです。量産段階に入れば価格は下がります。1500万円とか2000万円になれば、タクシー会社には必須のものになります」

だが、完成車はなかなか姿を見せない。だから「夢」だったのだ。

そんな「夢」持っていた小林さんの前に、まさしく夢のような話がやってきた。自動運転車の開発に協力し欲しいという群馬大学からの依頼が飛び込んだのである。

群馬大学は2016年、次世代モビリティ社会実装研究センターを設置して自動運転技術の開発に取り組み始めた。中核になったのは慶応大学の学生時代から自働運転の開発に取り組んできた小木津武樹准教授だった。話を聞くと、小木津准教授は、自動車メーカーやIT企業とはまったく違った角度からアプローチしていた。

車とは、運転手さえいれば世界中どこでも走ることができる。日本製の車はアメリカでも走るし、ドイツ製の車は日本でも走る。だから自動運転を開発している自動車メーカーやIT企業は世界中どこでも走ることができる自動運転システムの開発を目指した。人工知能に、人間と同じ、いや人間以上の知能、判断力を求めた。自動運転車がいまの車に置き換わるとすれば、それは当然の選択である。

だが、小木津准教授はどこでも走ることができる、という車の特性を切り捨てた。自動運転の車は地域限定でもいいじゃないか、と考えたのだ。例えば、まず桐生市内だけで自働運転ができればいい。それで足りなくなれば、隣のみどり市、太田市、伊勢崎市。前橋市といった具合に地域をつぎ足していく。いきなり100％を目指すのではなく、まず1から始めて徐々に100を目指せばいいという進め方だ。

小木津准教授が考えた自動運転車は、間違いなく走行するために三次元の地図を必要とする。その地図データを集めるには、車にビデオカメラを設置し、あらゆる道を走りながら周囲の風景を撮影し、それをコンピューターでデジタルデータにしなければならない。
それも、たった1回だけのデータ収集では不十分だ。町は時々刻々と姿を変える。朝と夕方と夜とでは見える景色が変わる。晴れているのか、雨や雪が降っているのかでも変わる。霧や台風も見える景色を変える。同じ桜の木でも、4月はじめに撮った映像では桜の花が満開だったが、花びらは間もなく散って葉桜の季節になる。秋になればすっかり葉が落ちて裸木に変身し、春を迎えれば新しい芽が出る。
変わり続ける周囲の景色をコンピューターがすべて記憶し、多少の変化は類推出来るようにならなければ、自働運転車は状況の応じた的確な判断を下すことができない。
小木津准教授が考える完全自動運転車を安全に走らせるには、少なくとも、それだけの三次元地図の蓄積が必要だった。

「そのデータ収集は私たち研究者だけではできません。そこでお願いです。桐生市内を走っている沼田屋さんのタクシーに、データ収集用の機器を搭載していただけないでしょうか？　三次元地図のデータ収集をお手伝いいただきたいのです」

それが小木津准教授からの依頼だった。
まだまだ遠いい夢だと思っていた自働運転車が、突然小林さんの庭に飛び込んできた。2016年の晩秋のことだった。

写真＝JR前橋駅～県庁ルートを実証実験をした群馬大学の自動運転バス（群馬大学CRANTSのHPより）

進化を続けるIT技術を活用しなければ、タクシー会社の経営はやがて行き詰まる。
小林さんがそう考え始めたのは、父・敬里さんから経営を引き継いだ2013年8月のことだった。いや、もっと前から薄々は感じてはいた。だが、経営に責任を持つ立場になって改めてタクシー事業の危機を強く感じたのだ。

問題は深刻な人手不足である。運転手のなり手がいない。車両は70台ほどあるのに、運転手は50人前後しかいない。運転手がいないために動かない車両はただのドンガラにすぎない。1台300万円弱で買ったのに1円も稼いでくれず、駐車場で出番を待つだけだ。

日本でタクシーを運転できるのは二種免許を持っている人に限られる。教習所で二種免許を取るには約30万円かかる。その費用負担が、タクシーを運転してみようかと考える人の足を引っ張っているのか？　そう考えた小林さんはその費用を会社で負担することにした。

「普通免許をお持ちの方が運転手募集に応じていただければ、会社負担で二種免許を取っていただきます」

そして、新聞広告をはじめあらゆる伝手で運転手を募った。それでも集まらない。何ヶ月も応募者ゼロが続く。月に1人でも応募があればましなほうだ。

「沼田屋タクシーは、いずれは私が継がなければならない会社でした。それで私も若い頃に二種免許をとってタクシー運転手をやりました。当時、タクシー運転手というのは一種の憧れの職業で、うちの会社にも20歳代の運転手がたくさんいたんですよ。私がタクシーのハンドルを握る必要はなかったのですが、やはり現場を知らなくては、と思ったのです」

運転手が集まらないだけなら、車両数を減らし、営業規模を小さくしようかとも考えた。ところが、現実が経営計画の先を走った。日を追うごとに運転手が減っていくのだ。ドンガラのタクシー車両が増える。

ある日、1人の運転手が

「社長、そろそろ辞めさせてくれませんか」

と言ってきた。いま以上に運転手が減っては、経営はさらに厳しくなる。小林さんは

「あなた、まだ若いじゃないの。もう少しがんばってよ」

と引き留めた。すると運転手がいった。

「社長、俺のこと、いくつだと思ってるの？　もう72だぜ」

ああ、そうか。若く見えるが、彼はもう72歳か。そう思うと同時に、ギョッとした。72歳。この場は何とか彼を引き止めて運転を続けてもらっても、彼は日々老いる。体力は衰え、判断力も鈍る。72歳。車を降りざるを得ない日が目の前に迫っている。

運転手の平均年齢を調べてみた。群馬県平均で62歳弱。沼田屋タクシーはそれよりほんの少しだけ若かったが、それでも61歳だった。タクシーは、いまや高齢者が支える仕事になっている！

若い人はタクシー運転手という仕事を選んでくれない。いまの運転手たちはやがてハンドルを握ることができない高齢になる。このまま行けば、車はあっても運転手がいなくなり、やがては廃業を迫られる。廃業するのが沼田屋タクシーだけで済めば沼田屋タクシーの悲運というだけである。だが、タクシー業界全体が人手不足の上に高齢化の波に洗われているのだ。やがて町からタクシーがなくなる……。

タクシーがなくなった町。元気な人なら自分の車で移動できる。外で酒を飲んだら運転代行を使う（これも人手不足が進んでいるが）こともできる。外飲みは我慢してもっぱら自宅で晩酌という選択肢もある。
だが、自分で車を運転できない人もいる。特に高齢化率が高い桐生市には、買い物にも病院に通うのにも、玄関先までの車での送り迎えが欠かせないという人が多い。
さらに、沼田屋タクシーは腎臓透析が欠かせない人々の送り迎えを担っている。また桐生市新里町、黒保根町ではデマンドタクシーも運行している。路線バスが撤退した後、日常の足に困っている人たちに、市の補助もあって1回300円で使ってもらっている。利用者の8割が後期高齢者で、バスと違って玄関先まで乗り付けてくれるタクシーをたいそう喜んでもらっており、ほとんどフル稼働だ。
しかし、運転手がいなくなり、タクシーが動かなくなれば、誰がその方々の足になるのか？　腎臓透析が必要な人が病院に通えなくなったら？　デマンドタクシーがなくなったら？

町からタクシーがなくなる。それは、単に1つの企業がなくなることではない。町から交通弱者の足がなくなるのである。タクシー会社のいくつかが淘汰されるのは仕方がないかもしれない。だが、タクシーがなくなっていいのか？

小林さんの模索が始まった。それは、沼田屋タクシーの生き残りを賭けた模索でもあった。

写真＝沼田屋タクシーのの駐車場には運転手のいない車両がずらりと並んでいる

「TAXI GO」

「S.RIDE」

「Uber」

「DiDi」

東京を歩くと、こんな文字を車体に大書したタクシーがひっきりなしに目につく。すべてスマートフォンでタクシーが呼べる配車アプリのブランド名である。都会でいま、このサービスが急速に普及し始めた。公正取引委員会の調べだと、東京23区ではすでにタクシー利用の約４分の１が配車アプリからになった。技術の進化とそれを受け入れる社会の変化は速い。タクシー利用のほとんどがスマホからになる日も遠くないと思わせる勢いだ。

だが、いつの間にこんな世の中になったのか？　少し歴史を遡ろう。
スマホのアプリでタクシーが呼べるサービスは2010年5月、アメリカ・サンフランシスコで産声を上げた。UberCabという。スマホにUberアプリをインストールすると、簡単な操作で一番近くを走っているタクシーが来る。スマホには到着までの予想時間も表示される。簡単で便利。いらいらしながらタクシーを待たずに済む。流しのタクシーを拾うか、タクシーの待機場所まで行くか、それとも電話で配車を頼むかしかなかったタクシーの利用法をIT（Information Technology＝情報技術）が激変させた。

Uberアプリを開発したのは、サンフランシスコに本社を置く「Uber Technologies, Inc.」である。アプリを開発した彼らは、だが自らタクシー会社を経営するのは避けた。いくつものタクシー会社と利用者を繋ぐマッチングサービスに徹した。だからUberアプリでタクシーを呼べばどこの会社の車が来るかは分からない。Uber社はUberのアプリを利用して客が乗車するたびに乗車料金の一部を手数料として受け取る。最初にこのサービスを使い始めたのは地元のサンフランシスコで高級なリムジン（大型高級車）を持つ会社やプロの運転手だった。

時代の流れをいち早く読み取るのはビジネスの鉄則だ。翌年にはニューヨーク、シカゴにUberのサービスが広がった。そして2012年4月、シカゴで普通のタクシーが呼べるようになった。リムジンを使える特定の富裕層だけでなく、広く大衆への普及が始まった。

Uberの成功に追随者が相次いだ。2012年に同様のアプリでサービスを始めたアメリカ生まれのLyft、中国発のDiDiなどだ。配車アプリの利用はウナギ登りに広がった。瞬く間にヨーロッパ、アジア、中南米など世界中に普及し、いまでは70以上の国で利用されている。2025年現在、毎月の利用者は8億人を超すそうだ。

日本もこの潮流に決して遅れたわけではない。2011年、東京に本社を置くタクシー会社、日本交通が「全国タクシー配車」というスマホ用のアプリを独自に開発、全国の関係会社でその年12月から使い始めた。シカゴより先、世界の先陣を切って普通のタクシーがスマホで呼べるようになったのである。
ところが、あまり普及しなかった。そのころ日本ではスマホがあまり行き渡っていなかったこともあるが、大きかったのはアプリの機能が見劣りしたことだ。客から一番近い車両を割り当てることができず、使い勝手が悪かったのである。

日本で本格的な普及が始まったのは2018年ごろだといわれる。この年、「Uber Taxi」や「DiDi」が日本市場に本格的に参入し、「全国タクシー配車」とシェア争いを始めた。各社は割引キャンペーンなどを繰り広げ、認知度が急拡大した。その中で、「全国タクシー配車」のアプリは改良され、機能が高度化した「GO」に進化した。日本人はMade in Japanが好きらしい。日本の交通事情に合わせた機能を備えたという国産アプリ「GO」は、いまでは全国46都道府県の都会でサービスを展開、配車アプリの7割から8割の市場占有率を誇るといわれる。

だが、「GO」はタクシーの流し営業が中心の都会向けに開発されたアプリである。客から一番近くを走行中のタクシーと客を結びつける。流し営業をしない桐生のような地方都市では、タクシーは決められた待機場所で客のお呼び待つから、客から一番近いタクシーは複数台いる。そのままでは地方都市のタクシー配車には使いにくい。それに、「GO」はタクシーと客を直接結びつけるマッチングアプリだから、会社に運行記録が残らないのも考えものだ。

「だったら、自力で地方都市用の配車アプリを開発するしかない」

そう考えたタクシー会社経営者が桐生にいた。沼田屋タクシーの小林康人社長である。小林さんは2022年末から、地方都市の実情にあった配車アプリを開発してくれるIT企業を探し始めた。

後に詳しく書くが、東京、前橋、千葉とアプリを開発してくれる会社を探し回った。その結果、最終的に開発を依頼したのは桐生にある「CICAC（シカク）」だった。この会社のアイデアで、思ったより安くできた。安く、とはいえ約3000万円である。資本金2000万円の中小企業にとって決して軽い投資ではなかった。
こうしてでき上がったMade in 桐生の配車アプリを「MiTT（ミット）」という。「Mobility（移動）」と「IT（情報技術）」を組み合わせた造語である。

2024年11月29日、「MiTT」が動き始めた。
小林さんの地方都市のタクシー革命が始まった。

写真＝小林康人社長